Управление вертолетом видео. Система механического управления вертолета

Радиоуправляемые модели вертолетов пользуются широкой популярностью во многих странах мира. Им не нужны аэродромы, их полет вызывает большое восхищение у публики. По своим летным возможностям модели вертолетов обогнали полномасштабных "собратьев". Это направление в спортивном моделизме возникло в начале 70 годах и очень быстро развивается. На современном этапе модели вертолетов создаются с использованием современных композитных материалов, достижений микроэлектроники и компьютерных технологий. Например, появление компьютерных тренажеров, существенно повлияло на методики освоения непростого управления радиоуправляемых вертолетов. Подключив свой радиопередатчик к компьютеру, можно без риска поломки модели экспериментировать с регулировками функций управления, отрабатывать навыки начального и сложного пилотажа вертолета.

Как свидетельствует практика, уровень развития моделизма определяется уровнем жизни населения. И хотя наша жизнь в странах СНГ не способствуют бурному развитию спортивного моделизма, у молодежи есть определенный интерес к этому увлечению. В настоящее время появилась возможность, при наличии средств, приобрести необходимое оборудование и материалы, радиоаппаратуру и аккумуляторы, двигатели и топливо и т.п. Но, к сожалению, за редким исключением, все выше перечисленное - импортное и дорогое. Большой объем информации по моделизму, в частности и по радиоуправляемым вертолетам, можно найти в Интернете, в зарубежных изданиях. Появились в Интернете и русскоязычные сайды по моделизму. Однако, по-прежнему мало широкодоступных информации на русском языке для моделистов по радиоуправляемым вертолетам, в которых бы в доходчивой форме были изложены теория вертолета, особенности его регулировок с использованием функций современной радиоаппаратуры, методики освоения полетов от висения до высшего пилотажа. Этот пробел, мы надеемся, может восполнить предлагаемая серия статей, которые будут полезны и начинающим и более опытным моделистам. При работе над статьями автор использовал отечественную и зарубежную литературу, свой опыт и опыт других моделистов.

Основы управления вертолетом

Теория аэродинамики вертолета довольна сложна и для ее полного овладения требуется знание большого ряда физико-математических дисциплин. Но, как показывает опыт, для успешного занятия авиамоделизмом нет необходимости досконального освоения этих дисциплин. Начинающему моделисту достаточно понимать явления и процессы, протекающие на всех этапах полета модели вертолета, чтобы успешно освоить технику пилотирования. Приведенные примеры и объяснения будут довольно общими, но достаточными для понимания особенностей поведения вертолета. Если этого вам будет не достаточно, то обратитесь к другим источникам, которые могут дать более научные и глубокие объяснения полета вертолета.

Вначале мы познакомимся с силами и моментами, действующими на вертолет, находящейся в висении, а затем, как эти силы изменяют положение вертолета в пространстве. Понятие "система сила" означает совокупность всех аэродинамических сил и сил гравитации, воздействующих на вертолет и перемещающих его вниз, вверх и в стороны. Если вертолет находится в висении, все эти силы должны компенсировать друг друга, чтобы вертолет оставался неподвижным. Если система сил не уравновешена, то результирующее усилие переместит вертолета и дает нам возможность управлять моделью. При чтении этих материалов хорошо иметь рядом модель вертолета и радиоаппаратуру и познавать теорию по реакции лопастей и рычагов на действия ручек управления. Это поможет вам понять, что происходит с моделью вертолета и как это связанно с перемещениями ручек управления на передатчике.

Режим висения

Рисунок 1 показывает вид вертолета с боку в висении и силы, воздействующие на него в этом ракурсе. Стрелка направленная прямо вниз представляет собой силу веса вертолета. Ей противодействует подъемная сила несущего винта. В устойчивом висении подъемная сила равна силе веса и вертолет не поднимается и не снижается. В полете мы не можем изменять вес вертолета. Мы можем управляем подъемной силой (силой тяги) несущего винта за счет изменения угла установки лопастей (общего шага) или числа его оборотов. Поэтому существуют две системы моделей вертолетов. Первая, так называемая, с общим (или коллективным) шагом, в которой управление тягой осуществляется изменением угла установки лопастей. Вторая - с фиксированным шагом, в которой управление тягой винта осуществляется только изменением числа оборотов несущего винта при постоянном значении установочного угла. Каждая система имеет свои достоинства и недостатки. Система с фиксированным шагом имеет упрощенную конструкцию головки несущего ротора, проще в эксплуатации и в наладке. Кроме того не требуется очень дорогая аппаратура управления. Основной недостаток этой системы заключается в большой инерционности и нелинейности вертикального управления вертолетом. В настоящее время изменять число оборотов модельных двигателей достаточно быстро невозможно. Кроме того, тяга винта пропорциональна квадрату числа оборотов двигателя. В этой ситуации очень сложно удерживать вертолет в неподвижном висении. Я не говорю, что летать такой вертолет не будет, просто его освоение потребует дополнительного времени. Система с коллективным шагом обеспечивает лучшее управление вертолетом, поскольку тяга лопастей почти пропорциональна шагу, который может изменяться почти мгновенно. Однако такая система требует согласованного управления шагом и мощностью двигателя. Это приводит к тому, что для управления таким вертолетом требуется аппаратура, в которой с помощью одной ручки можно было изменять значение шага лопастей несущего ротора и мощность двигателя. Необходимость такого согласование вызвано тем, что момент сопротивления, следовательно и мощность, требуемая для вращения лопастей пропорциональна квадрату изменения шага лопастей. В ином случае, при увеличении шага лопастей при неправильном регулировании мощности у нас будут падать обороты и тяга винта. Следовательно, вы управляете величиной подъемной силы в висении исключительно перемещением, как правило, левой ручки вперед-назад, удерживая вертолет в неподвижном вертикальном положении.

Обратите внимание на два важных момента, показанных на рисунке 1:

Стрелка изображающая подъемную силу лопастей показывается выходящей прямо из вала несущего винта. Действительно же, вал не создает подъемную силу, она возникает от вращения лопастей, но результирующая сила действует от них так, как если бы она была направлена из центрального вала ротора, как показано на рисунке 2. Это несущественно сейчас, но помните об этом, когда мы будем обсуждать в дальнейшем поведение лопастей ротора.
Подъемная сила, произведенная лопастями ротора всегда перпендикулярна диску несущего винта (плоскости вращения лопастей).

Рисунок 3 показывает вертолет в висении, как если бы, мы смотрели на него сверху. Опять, все силы действующие на вертолет в этом ракурсе должны быть скомпенсированы, чтобы вертолет был неподвижен.

На этом рисунке показан вертолет с вращением лопастей несущего винта вправо или по часовой стрелке. Если лопасти вашего вертолета вращаются в другую сторону, то этот рисунок необходимо зеркально перевернуть. Согласно третьего закона механики, при вращении винта по часовой стрелки, фюзеляж вертолета должен вращаться против часовой стрелки. Стремление фюзеляжа к вращению называют реактивным вращающим моментом и любое изменение мощности двигателя и коллективного шага приводит к соответствующему изменению этого вращающего момента.

Задача хвостового винта - скомпенсировать реактивный вращающий момент. Когда тяга хвостового винта создает момент, равный реактивному моменту от несущего винта, нос удерживаться прямо. Если тяга хвостового ротора возрастает, вертолет поворачивается вокруг вертикальной оси (вала несущего винта), заставляя нос идти вправо. Аналогичным способом, уменьшение тяги хвостового винта, заставит реактивный вращающий момент повернуть хвост вправо, а нос влево. Поэтому, в висении, при равновесии всех этих сил вертолет держит свой нос строго в одном направлении.

Обороты хвостового винта зависят от оборотов двигателя и основного винта, которые должны быть постоянными при висении. Тяга хвостового винта поэтому изменяется увеличением или уменьшением угла атаки лопастей хвостового ротора и в вашей радиоаппаратуре это выполняется перемещением, как правило, левой ручки вправо или влево. Посмотрите на хвостовой винт модели с левой стороны вертолета, он обычно вращает вправо (или по часовой стрелке) при этом виде. Теперь переместите левую управляющую ручку в вашем передатчике направо и увидите, как угол атаки лопастей увеличивается. Это заставит лопасти захватывать больше воздуха и хвост повернутся влево или по направлению к вам. По мере перемещения ручки влево, угол атаки уменьшится и реактивный момент переместит хвост вправо или прочь от вас.

Необходимо подчеркнуть другой важный момент: левая ручка передатчика изменяет угол атаки лопастей хвостового ротора и перемещает хвост вправо или влево, но направление перемещения хвоста противоположно перемещениям этой ручки. Причина этого в том, что мы пилотируем модель не по хвосту. Мы должны управлять носом модели. Снова переместите левую ручку вправо и влево и убедитесь что, когда ручка перемещается вправо, нос модели будет перемещаться вправо и наоборот.

Попытки пилотировать модель вертолета по хвосту очень грубая ошибка и вы ее должны избегать.

На рисунке 4 изображен вертолет при виде сзади, с существенно преувеличенным наклоном вправо для учебных целей. Для удержания вертолета в устойчивом висении все силы должны быть также скомпенсированы. На рисунке 4 мы снова видим силу гравитации (или силу веса вертолета), направленную вниз. Как уже упоминалось, эта сила компенсируется подъемной силой лопастей винта. Но теперь, обратите внимание на то, что вы не видели раньше: ротор немного наклонен вправо. Подъемная сила винта по прежнему будет перпендикулярна диску ротора и наклонена вправо.

Подъемная сила может быть разложена на две составляющие: на вертикальную и горизонтальную. Чтобы удержать вертолет на фиксированной высоте, вертикальная компонента подъемной силы должна равняться весу модели.

На рисунке 4 кроме подъемной силы изображен вектор тяги хвостового ротора, который заставит вертолет двигаться влево, если она не будет скомпенсирована другой силой. По этой причине диск несущего винта слегка наклоняют вправо и горизонтальная составляющая подъемной силы будет направлена вправо и компенсировать тягу хвостового винта и удерживать вертолет от "дрейфа" влево.

Таким образом, при наклоне вертолета вертикальная компонента подъемной силы компенсирует силу веса, а горизонтальная компонента подъемной силы компенсирует тягу хвостового ротора. Если все силы уравновешены, вертолет останется в неподвижном висении.

Вертикальные перемещения: подъем и снижение

Обратимся снова к рисунку 1, где подъемная сила лопастей ротора равна весу вертолета, следовательно вертолет поддерживает постоянную высоту висении. Для подъема вертолета просто увеличивают подъемную силу так, что она была больше, чем вес. Скорость подъема модели зависит от величины разности между силой тяжести и подъемной силой несущего винта, развиваемого им на максимальной мощности двигателя в первый момент времени. Если сказать более точно, то скороподъемность вертолета пропорционально отношению разности между максимальной мощностью двигателя и мощностью, необходимой для висения модели, к весу вертолета.

Очень важный момент, который необходимо учитывать при выполнении взлета модели, показан на рисунке 5. На этом рисунке изображена модель, которая собирается взлететь с наклонной поверхности земли. Угол наклона на этом рисунке преувеличен для наглядности. Раньше подчеркивалось, что подъемная сила несущего винта ротора всегда перпендикулярна диску вращения лопастей. Поскольку в этой ситуации диск вращения наклонен вместе с вертолетом, то и вектор подъемной силы тоже имеет наклон и раскладывается на вертикальную и горизонтальную составляющие. В этом случае, горизонтальная составляющая заставит вертолет переместиться влево, как только он оторвется от земли. Поэтому, если вы попытаетесь взлететь с неровной поверхности, то вертолет всегда будет дрейфовать в направление наклона поверхности земли. Поэтому лучше взлетать с горизонтальной поверхности. Если вы взлетаете с неровной поверхности, диск ротора необходимо наклонить в противоположную сторону для обеспечения вертикального отрыва вертолета от земли. В этом случае, ручка управления аппаратом перекоса должна быть отклонена перед отрывом от земли вправо и затем быстро переведена обратно в нейтраль, как только вертолет окажется в воздухе. Этим самым, мы обеспечим взлет модели без бокового перемещения.

Перемещения по горизонту

На рисунке 6 показан вертолет в горизонтальном полете и иллюстрирует следующие важные моменты:

Общий вектор подъемная сила лопастей несущего винта представляет собой сумму векторов тяги передней и задней лопастей несущего винта. Это важный момент, которой ранее мы не обсуждали, т.е., вектора подъемной силы лопастей несущего винта могут изменяться в зависимости от их положения относительно продольной оси модели. Таким образом, появляется возможность управлять направлением движения модели в горизонтальной плоскости.
Сумма векторов подъемных сил от лопастей несущего винта равна общей подъемной силе, показанной на рисунке 1.
Поскольку подъемная сила задней части диска вращения лопастей несущего винта больше, чем подъемная сила передней части, то хвост модели поднимается, а ее нос опускается. Вертолет начинает движение вперед.
Когда вертолет движется вперед (это показано на рисунке 7), вертикальная составляющая суммарного вектора подъемной силы должна продолжать равняться весу вертолета, чтобы удерживать модель на постоянной высоте, а его горизонтальная составляющая определяет величину тяги вертолета вперед.

Включите радиоаппаратуру и передвиньте правую руку управления аппаратом перекоса на передатчике вперед. Вы увидите, что аппарат перекоса на модели наклонится вперед. Движение ручки обратно в нейтраль выравнивает аппарат перекоса, а движение ручки к себе наклоняет аппарат перекоса назад. Эти перемещения аппарата перекоса управляют углом наклона продольной оси модели или тангажем. (Движение ручки вперед опускает нос, а движение ручки в обратную сторону поднимает нос.) Для того, чтобы лучше понять, как это происходит, передвиньте ручку управления вперед, наклоняя аппарат перекоса. Пока аппарат перекоса наклонен полностью вперед, выключите приемник и передатчик. Аппарат перекоса останется в наклоненном положение. Теперь мы можем проанализировать, как лопасти основного ротора вызывают наклон и горизонтальное перемещение вертолета.

Медленно вращая рукой лопасти ротора, понаблюдайте за изменением их шага по азимуту (углу поворота лопастей вокруг вала). В этом случае, их шаг не будет постоянным, а будет изменяться циклически. Поэтому, закон изменения шага при вращении лопастей несущего винта вокруг вала называют "циклическим шагом". Изменение шага лопасти по азимуту приводит к изменению их подъемной силы в зависимости от наклона аппарата перекоса. По мере возрастания шага возрастает и подъемная сила. По этой причине одна часть диска ротора имеет большую подъемную силу, чем другая. Вращая лопасти по часовой стрелке рукой вы можете ожидать, что для опускания носа модели максимальный циклический шаг лопасть должна принимать над хвостовой балкой вертолета. Но, если вы посмотрите внимательно на изменение шага по азимуту, то заметите, что лопасти будут достигать максимального шага на 90 градусов раньше ожидаемого положения. Такое опережающее изменение шага лопастей необходимо из-за эффекта гироскопической прецессии.

Гироскопическая прецессия

Вращающейся ротор вертолета ведет себя подобно гироскопу, у которого гироскопическая прецессия вызывает расхождение вектора его перемещения от вектора силы, воздействующей на гироскоп. Это расхождение составляет примерно 90 градусов в направлении вращения от точки приложения силы (Рисунок 8).

Это означает, что из-за гироскопической прецессии, лопасть с возросшим шагом и лопасть с уменьшенным шагом достигнут своего максимально и минимально отклонения от горизонтальной плоскости (взмаха), повернувшись на 90 градусов. Поэтому, для наклона вертолета вперед, максимальный угол шага лопасти устанавливается, когда лопасть перпендикулярна продольной оси вертолета, так как максимальный ее взмах и тяга возникнет, из-за гироскопической прецессии, когда лопасть будет проходить над хвостовой балкой вертолета.

Крен или боковое перемещение

Аналогичным способом, изменяя подъемную силу разных сторон диска основного ротора, можно накренить вертолет вправо или влево, как показано на рисунке 9. Снова включите вашу радиоаппаратуру и перемещая правую ручку управления на передатчике вправо и влево, проследите за перемещением аппарата перекоса. Перемещение ручки вправо наклоняет аппарат перекоса направо и заставит вертолет переместить в это направление. Перемещение ручки влево вызовет противоположную реакцию вертолета.

Эффект земли

Когда вертолет висит на высоте приблизительно меньше диаметра диска основного ротора, мы встречаемся с "эффектом земли". В этом случае скорость воздушного потока, созданная лопастями ротора не может достичь большого значения из-за близости земли и вертолет располагается на "пузыре" воздуха высокого давления. При этом возрастает тяга несущего винта. Для более подробного анализа этого эффекта необходимо знать, что такое индуктивная скорость подсасывания диска и его индуктивное сопротивление. Если это вас сильно заинтересовало, то можете самостоятельно познакомиться с особенностями этого эффекта в специальной литературе. На полноразмерных машинах, при возникновении эффекта земли, вертолет ведет себя подобно человеку на большом шаре. Иными словами, становиться очень неустойчивым и это не преувеличение. Некоторые моделисты говорят, что этот эффект возникает и на их вертолетах. Тем не менее, нет однозначного мнения, что на всех моделях возникает этот эффект земли. Возможно некоторые модели вертолетов более подвержены этому эффекту. Степень воздействие эффекта земли зависит от ветра. Эффект максимален в тихие дни и ослабевает при увеличении скорости ветра, поскольку ветер выдувает воздух высокого давления из-под вертолета.

Подъемная сила при косом обтекании

В горизонтальном полете вертолета подъемная сила несущего винта возрастает из-за повышения скорости воздушного потока и увеличения количества воздуха, проходящего через ротор, за единицу времени. Дополнительная подъемная сила при косом обтекании возникает при любом горизонтальном перемещение и прямо пропорциональна горизонтальной скорости вертолета. Дополнительная подъемная сила легко распознается в полете улучшением летных качеств вертолета.

Поскольку подъемная сила от перемещения пропорциональна скорости воздушного потока, то она возникает не только при горизонтальном перемещении вертолета, но и при висении, когда дует ветер. Дополнительная подъемная сила, возникающая при ветре, может и помогать и мешать. Положительным является возможность уменьшить мощность двигателя при висении или горизонтальном полете. Но, если ветер порывистый, полет будет трудно управляемым, поскольку подъемная сила увеличивается при возрастании скорости ветра и уменьшается, как только ветер стихает. По этой причине необходимо выполнять висение только при устойчивом ветре со скоростью не более 3- 5 метров в секунду.

Авторотация

Этот термин характеризует безмоторный полет вертолета, то есть, когда двигатель остановлен, а основной ротор вращается по инерции и из-за действия потока воздуха на лопасти при снижении. Когда двигатель вращает основной ротор в нормальном полете, поток воздуха является нисходящим через диск ротора. Когда же двигатель останавливается в полете и вертолет входит в снижение с авторотацией, поток воздуха становится восходящим через диск ротора. Этот восходящий поток воздуха и перевод лопастей на отрицательный шаг заставляют ротор продолжать вращаться и сохраняют управляемость вертолетом при снижении и посадки.

Вертолет со способностью к авторотации имеет обгонную муфту в системе ротора, которая позволяет лопастям основного ротора продолжать свободно вращаться, даже если двигатель остановился. Совершенно не обязательно для модели вертолета иметь возможность авторотации, но если этого нет, то основной ротор довольно быстро остановиться, если двигатель заглохнет в полете и авария с большим ущербом фактически неизбежна.

Рысканья вертолета

Одна из причин, по которой мы покупаем радиоаппаратуру для вертолета (вместо радиоаппаратуры для самолета), заключается в необходимости дополнительных функций управления моделью вертолета, что значительно облегчает пилотирование. Это не говорит о том, что вы не можете использовать радиоаппаратуру от моделей самолетов для пилотирования вертолетом (по крайней мере на начальном этапе), просто с радиоаппаратурой для вертолета легче обучаться пилотированию.

Для того, чтобы лучше понять функцию компенсации рысканья хвостовой балки, посмотрите на рисунок 3, на котором вертолет показан сверху. Обратите внимание, что лопасти ротора вращаются двигателем по часовой стрелке и, поскольку, для каждого действия есть равное противодействие, нос вертолета будет поворачиваться влево (против часовой стрелки). И по этой причине вертолету нужен ротор хвоста для компенсации реактивного момента от вращения лопастей.

Теперь представим себе вертолет в позиции висении (когда все силы сбалансированы) и мы хотим подняться. Для этого увеличивают коллективный шаг лопастей ротора, чтобы увеличить подъемную силу винта. Следовательно увеличивается вращающий и реактивный моменты, а нос вертолета будет поворачиваться влево. Для того, чтобы удержать нос прямо, просто добавьте немного тягу хвостового ротора, чтобы скомпенсировать это увеличение реактивного момента.

И мы должны делать это вручную, каждый раз, при изменении вращающего момента (при подъеме или снижении вертолета) и тратить много времени и усилий для управления хвостовым ротором, чтобы удерживать нос модели прямо. По этой причине функция компенсации рысканья хвостового ротора сделает наш полет легче.

В большинстве радиоаппаратуры (по крайней мере, недорогой) предполагается, что вертолет находится в висении, когда ручка управления дросселем и коллективным шагом находиться в среднем положении, а снижение и подъем происходит, если ручка перемещается из этой точки. Две кнопки (программа для компьютерной радиоаппаратуры), одна для подъема, а другая для снижения, используются, чтобы отрегулировать величину компенсации рысканья хвостового ротора при отклонении ручки управления от средней позиции при висении. По мере того, как ручка перемещается для подъема вертолета вперед, автоматически добавляется величина шага хвостового ротора (и, аналогичным способом, шаг хвостового винта уменьшается, когда для снижения вертолета, ручка управления переводится в позицию ниже средней). Это автоматическое воздействие на шаг хвостового рота в течение подъема и снижения помогает удерживать нос вертолета прямо и существенно уменьшает нашу нагрузку при пилотировании модели. Для регулировки компенсации "вверх", поднимайте вертолет из висения и смотрите направление перемещения носа. Если нос перемещается влево в течение подъема, компенсация хвостового ротора недостаточная, поэтому увеличьте немного величину компенсации "вверх" и повторите попытку, делайте небольшие изменения, до тех пор, пока нос станет удерживаться прямо в течение подъема. Аналогичным способом, имеется в виду перемещение нос в течение снижения, регулируется компенсации "вниз".

Горизонтальные развороты

Рассмотрим явления, происходящие с вертолетом при выполнении разворотов в горизонтальном полете. При выполнении разворота вертолет накреняют.

На рисунке 10 показан вид вертолета, выполняющий горизонтальный полет с правым креном. Обратите внимание, что вектор подъемной силы несущего винта по прежнему перпендикулярен диску вращения. Вектор силы веса остается перпендикулярен поверхности земли. Поскольку вектор подъемной силы наклонен право на определенный угол, его вертикальная составляющая противодействует силе веса модели, а горизонтальная ее составляющая толкает вертолет вправо и заставляет вертолет выполнять правый разворот.

Это хорошо видно на рисунке 11. Обратите внимание, что при наклоне вертолета вправо, никаких изменений в величине подъемной силе несущего винта не произошли. Т.е., длина вектора подъемной силы остается постоянной. Раскладывая вектор общей подъемной силы несущего винта, мы видим, что вертикальная составляющая вектора на рисунке 11 теперь меньше веса. Если подъемная сила меньше веса, то вертолет снизится. Но, когда выполняете горизонтальный поворот, вы несомненно не хотите, чтобы вертолет каждый раз снижался. Поэтому, когда вы входите в поворот, необходимо увеличивать общий вектор подъемной силы, пока его вертикальная составляющая не сравняется с весом. Это снова уравновесит все силы (по крайней мере в вертикальном плане). Но как и насколько увеличить общую подъемную силу? Вводя вертолет в горизонтальный поворот, полная подъемная сила повышается поднятием носа вертолета для увеличения угла атаки диска несущего винта.

Степень увеличения подъемной силы или перемещения ручки управления тангажем зависят от характеристик вертолета и от угла крена. Если вы сильно задерем нос вертолета, то он будет подниматься и, очевидно, что недостаточный подъем носа должен вызывать снижение модели. Кроме того необходимо учитывать другой важный момент. Угол отклонения руля управления тангажем для поддержания горизонтального полета в согласованном повороте зависит от угла крена вертолета. При больших углах крена (более 60 градусов) вертикальная составляющая подъемной силы, противодействующая силе веса вертолета будет еще меньше. При крене в 90 вообще нет вертикальной составляющей и независимо от того, как не задирали нос вертолета, компенсации веса нет и вертолет, следовательно, будет терять высоту. Рисунок 12 показывает вертолет с углом крена больше 90 градусов.

В этом случае, любой угол отклонения ручки управления тангажем "на себя" будет добавлять подъемную силу к весу модели. Тем не менее, есть случаи, когда это очень необходимо, например, в момент выполнения второй половины петли или любого другого нисходящего вертикального маневра. Из этого простого объяснения, я думаю вы поймете, что крен очень важен на выполнения горизонтальных разворотов. При большом крене требуется большего отклонения ручки управления тангажем модели для поддержания горизонтального полета без потери высоты.

В заключение, при выполнении горизонтальных разворотов, необходимо учитывать направлением вращения основного ротора. Не останавливаясь на причинах, скажу, что вертолет с вращением ротора по часовой стрелке очень легко разворачивается вправо, а с винтом, вращающимся против часовой стрелки, влево, практически без вмешательства управления хвостовым винтом.

Отличается от управления самолетом по нескольким важным параметрам. Разберем основные приемы управления.

Первое - вертикальное управление. С помощью автомата перекоса происходит одновременное изменение шага лопастей несущего винта (изменяется угол атаки). Условно говоря, чем больше угол атаки лопасти, тем больше подъемная сила.
Второе - так называемое путевое управление. Это корректировка направлениядвижения машины (полета). Происходит с помощью рулевого винта, который находится в хвостовой части машины. Руление происходит по аналогии с главным винтом – тут тоже тяга зависит от шага рулевого винта.

Третий - поперечное управление вертолетом. Другое название – управление креном машины. Создается такое движение наклоном плоскости винта (плоскости вращения) – в нужную сторону: влево или вправо. При таком наклоне винта создается боковая сила, и сила тяги машины смещается с центра масс вертолета, вследствие чего происходит крен в нужную сторону. Управляет этим типом движения также автомат перекоса, расположенный в основании главного винта машины.

Четвертый – управление вертолетом по тангажу, или продольное управление. Именно этот тип создает движение машины вперед и назад. Происходит это так же за счет автомата перекоса на главном винте. При наклоне плоскости вращения вперед, происходит смещение центра масс вперед, вертолет «клюет» носом и начинает движение вперед. Назад движение осуществляется таким же способом, с одной оговоркой: назад вертолет летает медленно, т.к. плоскость винта не может наклониться сильно назад – мешает хвост. В таких случаях вертолет мгновенно разворачивается и летит вперед.

Итак, для управления машиной есть три основных агрегата: двигатель, рулевой винт и автомат перекоса. Комбинирование этих трех агрегатов и подручных им систем и позволяют управлять машиной. Систем, как и агрегатов, три:
А. система «шаг-газ»
Б.система управления хвостовым винтом
В. система управления автоматом перекоса главного винта.

С последними двумя все ясно, но что же такое система «шаг-газ»? Дело в том, что при изменении шага главного винта машины (угла атаки), винт начинает приобретать подъемную силу, что сказывается на сопротивлении. Чем больше шаг, тем больше подъемная сила, тем тяжелее двигателю проворачивать винт. Для решения этой проблемы была придумана система «шаг-газ», которая действует по аналогии с оборотами двигателя обычной машины – при увеличении шага автоматически увеличиваются обороты двигателя. Это все равно, что заехать в гору на автомобиле – перед ней надо поддать газу.

И коротко о том, как это управляется из кабины.
Управляется вертолет всего двумя ручками. Первая – ручка управления шагом винта (иногда ее называют ручка управления вертолетом). Она похожа на ручку управления самолетом и отвечает за изменение продольного и поперечного движения машины (вперед-назад и вправо-влево). Вторая ручка управляет общим шагом винта, или по аналогии с автомобилем ручка газа. Она расположена обычно слева от пилота. Так, комбинацией всего двух ручек можно достаточно легко и без усилий управлять вертолетом.

Как управлять вертолетом?

Машину сегодня умеют водить многие. А как насчет того, чтобы поуправлять вертолетом? Только представьте - нежная голубизна неба, чудеснейший обзор местных красот и, конечно, заветное, непередаваемое счастье полета! О том, как научиться управлять вертолетом, читайте далее.

Что необходимо знать и уметь?

Чтобы иметь возможность летать на вертолете, вам необходимо усвоить не только практическую, но и теоретическую часть. Последняя будет включать изучение:

строения вертолета;
аэродинамики;
воздушного права;
метеорологии;
навигации;
летной безопасности.

После этого вам нужно будет отработать все навыки непосредственно в ходе летной практики. При этом в воздух вы, конечно, будете выходить вместе с инструктором.

Вам необходимо:

проявлять дисциплину и выдержку;
позитивно относится к полетам (со страхом высоты вас на обучение, скорее всего, не возьмут);
быть готовым узнать и запомнить много новой узкоспециализированной терминологии, технической информации, научиться не самым простым математическим расчетам;
иметь соответствующие финансовые средства, поскольку обучение стоит дорого;
располагать большим количеством свободного времени.

Ключевые элементы управления машиной

В одной статье невозможно описать даже базовые тонкости того, как управлять вертолетом - этому вы будете учиться у инструктора непосредственно на практике. Однако мы расскажем про три важнейших технических элемента вертолета, при помощи которых и происходит управление им:

Педали. Они позволяют контролировать шаг хвостового винта (называется стабилизирующим) и требуются для управления курсом аппарата.
Ручка управления. Она контролирует циклический шаг несущего винта и дает возможность задавать крен (вращение машины вдоль продольной оси, при которой поднимается одна консоль крыла и опускается другая) и тангаж машины (поворот вдоль поперечной, которое осуществляется либо подъемом носа машины, либо его опусканием). К примеру, для увеличения скорости вертолета пилот отдает ручку от себя, наклоняя машину вперед (тангаж).
Рычаг «шаг-газ». Поднимая его, пилот увеличивает общий шаг несущего винта. Это усиливает тягу, исключая возможность потери двигателем мощности при увеличении нагрузки на него.

Все перечисленные элементы пилот использует синхронно, в той или иной комбинации, последовательности, сообщая вертолету стабильный полет по заданной траектории с необходимой скоростью и избегая тех или иных препятствий. .

Как управлять вертолетом: обучение

Обучение сегодня предлагают многие фирмы. При этом отдать предпочтение нужно самой солидной по рейтингу и возрасту компании, имеющей лицензию на данную деятельность.

Некоторые летные клубы предлагают новичкам вводный курс на несколько часов, в ходе которого вы познакомитесь с азами пилотирования, моделями вертолетов, предлагаемых для обучения, узнаете, из чего будет состоять основной учебный курс. Также вам, скорее всего, предложат один-два небольших полета с инструктором - у вас будет возможность оценить, насколько хорошо вы воспринимаете высоту. После этого у вас будет возможность взвесить все «за» и «против», записавшись в группу учеников или отказавшись от этой идеи. По итогам обучения вы получите соответствующий сертификат, дающий вам право самостоятельных полетов.

Что касается других способов обучения, то нелишним будет воспользоваться и помощью различных приложений-симуляторов. Они бывают как платными, так и бесплатными. Можно найти симуляторы в режиме онлайн.

В качестве примера предлагаем следующие ресурсы:

chaos-game.com Для игры вам потребуется зарегистрироваться или авторизоваться через аккаунт в одной из социальных сетей. После запуска установочного файла тренажер запустится в режиме онлайн. Вы сможете выбрать ту или иную модель вертолета, узнав детали ее технических характеристик, получить рекомендации относительно управления машиной и приступить к выполнению миссий. Программа обещает реалистичные погодные условия и аэродинамические эффекты, траектории движения и проч.
helicopters.takeonthegame.com Это платный (чуть меньше 20$) и англоязычный ресурс. Однако вам предоставляется возможность использовать демо-версию продукта, в которой вам будут продемонстрированы базовые возможности симулятора.

Если говорить про авиасимуляторы более игрового формата, то в их числе:

Digital Combat Simulator: Black Shark;
Apache: Air Assault;
Fair Strike.

7.10.1. Перечень графиков.

7.10.1.1. Зависимость угла наклона автомата перекоса от хода ручки управления в продольном отношении - рис.7.101.

7.10.1.2. Зависимость угла наклона автомата перекоса от хода ручки управления в поперечном отношении – рис.7.10.2.

7.10.1.3. Зависимость угла установки лопасти РВ от хода педалей - рис.7.10.3.

7.10.1.4. Зависимость выхода штока рулевого винта от хода педалей - рис.7. 10.4.

7.10.1.5.Зависимость предельного значения угла установки рулевого винта от температуры наружного воздуха и высоты полета при отклонениии правой педали вперед до упора (характеристика СПУУ-52) - рис.7.10.5.

7.10.1.6. Балансировочные кривые вертолета по скорости прямолинейного

горизонтального полета - рис.7.10.6.

7.10.1.7.Балансировочные кривые вертолета по скорости для горизонтального полета, набора высоты на взлетном режиме, снижения, самовращения НВ - рис.7.10.7.

7.10.1.8.Зависимость угла скольжения вертолета от угла крена при выполнении координированных скольжений из режимов горизонтального полета на различных скоростях - рис.7.10.8.

7. 10.1.9.Балансировочные кривые вертолета по углу крена при выполне-

нии координированных скольжений из режимов горизонтального

полета на различных скоростях - рис.7.10.9.

7.10.2. Особенности управления вертолетом.

Продольно-поперечное управление вертолетом осуществляется соответствующим перемещением ручки управления НВ. Управление общим шагом НВ служит для изменения величины вертикальной составляющей равнодействующей силы тяги НВ. Оно осуществляется путем одновременного изменения угла установки всех лопастей с помощью рычага общего шага.

При увеличении общего шага сила тяги НВ увеличивается, при этом возрастает реактивный момент НВ, действующий на вертолет (относительно вертикальной оси), направленный в сторону, противоположную направлению вращения винта. Увеличивается и мощность, потребляемая НВ, при условии постоянства частоты вращения НВ. Поэтому на вертолете управление общим шагом связано с управлением силовой установкой.

Путевое управление осуществляется посредством изменения общего шага РВ, связанного с отклонением педалей путевого управления. При отклонении педалей изменяется сила тяги РВ, что приводит к изменению момента, действующего на вертолет относительно вертикальной оси. Кроме путевого управления рулевой

винт обеспечивает уравновешивание реактивного момента от НВ.

Отклонение ручки управления вперед и влево и правой педали вперед от нейтрального положения принято положительным.

Воздействуя с помощью указанных органов управления на величины сил и моментов, действующих на вертолет, летчик имеет возможность удерживать вертолет в желаемом положении на различных режимах полета. Управление циклическим и общим шагом НВ осуществляется с помощью автомата перекоса. Кинематическая связь ручки управления с автоматом перекоса (рис.7.10.1 и 7.10.2) выполнена таким образом, что нейтральному положению ручки соответствует отклонение кольца

автомата перекоса вперед и влево, благодаря чему уменьшено отклонение ручки на крейсерских режимах полета. Аналогично нейтральному положению педалей соответствует положительный угол установки лопастей рулевого винта, что позволяет сохранить на крейсерском режиме полета близкое к нейтральному положению педалей (левая педаль отклонена вперед на 10-15% хода (рис. 7. 10.3.) Все это снижает утомляемость летчика при длительных полетах на крейсерском режиме. Зависимость хода штока РВ от хода педалей приведена на рис.7.10.4.

Поскольку управление осуществляется через необратимые гидроусилители, для создания нагрузок на рычагах управления в системе установлены загрузочные пружины. Жесткость пружин и сила трения электромагнитных тормозов автотриммеров подобраны таким образом, что при отказе автотриммера в любом положении рычагов управления усилие не превышает 12 кГс на ручке управления и 20 кГс на педалях при полном их переме щении. Снятие усилий с помощью загрузочных механизмов производится практически мгновенно нажатием кнопки автотриммера на ручке управления, с помощью которой включаются тормоза загрузочных механизмов. В продольном управлении вертолета имеется гидравлический упор, ограничивающий угол наклона тарелки автомата перекоса назад до величины 2 град.12мин. Большие отклонения автомата перекоса назад можно получить, если приложить к ручке управления усилие 13-17 кГс. Система гидравлического упора вводится в действие при обжатии основных стоек шасси и предназначена для предохранения хвостовой балки от ударов лопастями в случае резкого отклонения ручки управления на себя при рулении вертолета.

В путевом управлении вертолета имеется система подвижных упоров (СПУУ-52), которая обеспечивает необходимые запасы путевого управления на режимах висения при изменении температуры и давления наружного воздуха. Потребный ход правой педали вперед на висении с увеличением плотности наружного воздуха (увеличением давления и снижения температуры наружного воздуха), уменьшается, одновременно СПУУ-52 перемещает переменный упор в сторону уменьшения максимального хода штока РВ, тем самым исключается возможность перенагружения трансмиссии и хвостовой балки вертолета.

Зависимость предельного угла установки РВ от температуры наружного воздуха и барометрической высоты полета показана на рис.7.10.5.

7.10.3. Балансировка вертолета на земле.

При страгивании вертолета с места, при рулении, разбеге и пробеге, а также в момент отрыва на взлете и в момент касания земли на посадке могут создаться такие условия, при которых вертолет получит тенденцию к опрокидыванию вбок относительно линии, проходящей через переднее колесо и одно из основных колес шасси.

На вертолет с работающими двигателями на земле действуют сила тяжести вертолета, тяга НВ, РВ и силы реакции земли.

Опрокидывающими силами являются сила тяги РВ, боковые силы, возникающие при развороте на рулении и при неправильных действиях летчика, составляющая силы тяги НВ.

Восстанавливающими силами являются сила тяжести вертолета и (при правильных действиях летчика) составляющая силы тяги НВ.

С увеличением силы тяги НВ сила, прижимающая вертолет к земле уменьшается. При боковом наклоне вертолета уменьшается плечо действия силы тяжести относительно линии колес и следовательно снижается стабилизирующее влияние этой силы.

Тенденции вертолета к опрокидыванию на земле способствуют боковой ветер, малая жесткость шасси (слабая зарядка амортизаторов), высокое положение центра тяжести.

На скользкой наклонной поверхности (лед, мокрая трава) при работе НВ возможно соскальзывание вертолета вбок. Опасность опрокидывания или соскальзывания вертолета увеличивается с увеличением силы тяги НВ.

7.10.4. Продольная балансировка.

Продольную балансировку на заданной скорости летчик выполняет рычагом шаг-газ и продольным отклонением ручки управления.

На графиках продольную балансировку представляют балансировочными кривыми продольного наклона автомата перекоса, общего шага, угла тангажа для различных режимов и условий полета.

Отклонение автомата перекоса на 1 град. соответствует приблизительно 28 мм продольного хода ручки управления.

Углы тангажа на рис. 7.10.6 приведены относительно строительной горизонтали (пола кабины) вертолета, так как летчик в полете ощущает именно этот тангаж. Наиболее существенно продольная балансировка зависит от скорости полета и изменения продольной центровки. На вертолете изменение центровки на 100 мм изменяет продольный наклон автомата перекоса приблизительно на 0,6- 0,7 град. и угол тангажа на 1,2 град. практически во всем диапазоне скоростей полета. При увеличении скорости с режима висения до 30-35 км/ч по прибору наблюдается резкое увеличение суммарного продольного момента вертолета на кабрирование, при этом для балансировки вертолета необходимо существенно отклонять ручку управления вперед. При дальнейшем увеличении скорости до 90-100 км/ч по прибору момент уменьшается, при этом для балансировки вертолета необходимо отклонить ручку управления назад.

В диапазоне скоростей 100-130 км/ч по прибору балансировочное положение ручки управления практически не изменяется. При дальнейшем увеличении скорости балансировочное отклонение ручки управления вперед увеличивается и достигает своего наибольшего значения на максимальной скорости.Угол тангажа вертолета с увеличением скорости полета увеличивается на пикирование.

Потребные углы общего шага НВ у вертолета с увеличением скорости горизонтального полета от висения до скорости 100 км/ч уменьшаются, а при дальнейшем увеличении скорости возрастают.

При переходе с одного режима полета к другому на одной скорости наблюдается разбалансировка вертолета в продольном направлении (см.рис.7.10.7). Например, при переходе с режима горизонтального полета в набор высоты на скорости 120 км/ч требуется перемещение ручки управления на себя примерно на 20 мм; при переходе с режима горизонтального полета на режим самовращения НВ на скорости полета

140 км/ч требуется отклонение ручки управления от себя примерно на 25 мм.

Запасы продольного управления имеют наименьшее значение при движении ручки от себя на режиме полета с максимальной скоростью с предельно задней центровкой и при движении ручки на себя на режиме висения с предельно передней центровкой

при ветре сзади.

7.10.5. Поперечная балансировка.

Поперечную балансировку пилот выполняет поперечным отклонением ручки управления.

Изменение поперечной балансировки с ростом скорости полета оценивается по балансировочным отклонениям ручки управления (автомата перекоса) в поперечном направлении на разных скоростях установившегося режима полета (рис.7.10.6 и

На висении вертолет балансируется только с правым креном до 2-2,5 град. при отклоненной вправо ручке управления. Наличие бокового ветра на висении меняет потребное отклонение ручки управления: ветер слева уменьшает, а справа увеличи-

вает потребное отклонение ручки управления вправо.

С переходом от режима висения к поступательному полету вплоть до максимальных скоростей полета ручку управления для обеспечения поперечной балансировки вертолета необходимо отклонять влево.

В режимах набора высоты и моторного снижения потребные отклонения ручки управления влево с ростом скорости полета практически такие же, как и в режиме горизонтального полета. Максимальное отклонение ручки управления влево на вертолете требуется при планировании на большой скорости на режиме самовращения НВ.

Рассмотренные особенности поперечной балансировки относятся к полету с симметричной поперечной центровкой. При смещении центровки к правому борту потребные отклонения ручки управления вправо будут уменьшаться. При этом для выполнения условия равновесия поперечных сил потребные углы крена вправо или скольжения влево будут больше, чем в полете с симметричной поперечной загрузкой. При смещении центра тяжести вертолета к левому борту, наоборот, отклонение ручки управления вправо увеличивается, потребные углы крена вправо или скольжения влево уменьшаются, в этом случае на отдельных режимах возможен прямолинейный полет вертолета без крена и скольжения. Поэтому, в случае невозможности

симметричного расположения грузов в грузовой кабине рекомендуется располагать их в сторону левого борта.

7.10.6. Путевая балансировка.

Путевая балансировка выполняется изменением силы тяги РВ, путем отклонения педалей путевого управления. Наибольшая величина хода штока РВ, а следовательно, правой педали вперед имеет место на режиме висения. При переходе к

горизонтальному полету и с ростом скорости потребная мощность двигателей уменьшается примерно до скорости полета по прибору 110-120 км/ч, а при дальнейшем увеличении скорости горизонтального полета начинает возрастать.

Примерно так же изменяется с ростом скорости потребное отклонение педалей для путевой балансировки. Однако из-за увеличения эффективности РВ с ростом скорости полета наименьшее потребное отклонение правой педали в горизонтальном полете наблюдается на скоростях 150-170 км/ч, а не на

скоростях 110-120 км/ч. С дальнейшим увеличением скорости потребное отклонение правой педали вперед увеличивается, см. рис.7.10.6. и 7.10.7.

В режиме набора высоты потребные отклонения правой педали веред больше, чем в горизонтальном полете на той же скорости, из-за большей потребной мощности двигателей.

На режиме самовращения НВ за счет сил трения в редукторе и трансмиссии возникает разворачивающий момент, действующий в направлении вращения НВ. Для обеспечения путевой балансировки вертолета на этом режиме требуется отклонение левой педали вперед. Изменение продольной центровки вертолета практически не оказывает влияния на путевую балансировку.

Минимальные запасет путевого управления имеют место на висении с максимальной полетной массой и планировании на режиме самовращения НВ. На этих режимах запасы управления достаточны (не менее 10% от полного хода педалей).

7.10.7. Балансировка вертолета на виражах, спиралях и координированных скольжениях.

Увеличение угла крена на виражах и спиралях в наборе высоты приводит к заметному потребному отклонению ручки управлнения на себя, причем на левых виражах и спиралях оно несколько больше, чем на правых. Снижение режима работы двигателей при этом уменьшает потребное отклонение ручки управления на себя. Поперечная и путевая балансировки на спиралях изменяются

незначительно.

Режимы координированных скольжений в летной эксплуатации вертолета применяются в отдельных случаях, когда необходимо сохранять прямолинейный поступательный полет (сохранение заданного курса) при наличии бокового ветра, например, при заходе на посадку при наличии бокового ветра.

Координированное скольжение выполняется отклонением педалей в соответствующем направлении. Устранение кренящих моментов, возникающих при этом, осуществляется отклонением ручки в поперечном направлении.

Влияние угла скольжения на балансировку вертолета показано на рис.7.10.8 и 7.10.9. При достаточно больших углах скольжения расход ручки в поперечном направлении на единицу угла крена при скольжении уменьшается.

7.10.8. Особенности устойчивости вертолета.

Под устойчивостью понимается способность вертолета самостоятельно возвращаться к исходному установившемуся режиму полета после окончания воздействий на него внешних возмущений. Устойчивость условно подразделяют на статическую и динамическую.

Статическая устойчивость характеризует способность вертолета препятствовать изменению заданных параметров полета (скорости, углов атаки и скольжения).

Динамическая устойчивость характеризует движение вертолета в процессе восстановления исходного режима полета. Динамическая устойчивость зависит от сочетания статической устойчивости, демпфирования колебаний вертолета и взаимного влияния продольного и бокового движения в заданном режиме полета.

Вертолет во всем эксплуатационном диапазоне скоростей полета обладает достаточно большой степенью статической устойчивости по углу скольжения и незначительной степенью статической устойчивости по углу атаки и скорости полета.

Демпфирующие свойства вертолета одновинтовой схемы значительно меньше, чем у самолета. Кроме того, у вертолета имеет место существенная взаимосвязь между боковым и продольным движением. Движение вертолета после возмущения имеет явно выраженный колебательный характер по скорости, углам крена и тангажа с переменной по времени амплитудой этих параметров. Кроме того, наблюдается медленный апериодический уход вертолета с режима, то есть он не обладает динамической устойчивостью во всем диапазоне скоростей полета в том числе и на висении. Вместе с тем, степень динамической неустойчивости вертолета вполне приемлимая, о чем говорит достаточно большое время полета вертолета освобожденным управлением в спокойной атмосфере при достижении изменения угла крена на 10град. как наиболее быстроменяющегося параметра. Оно достигает две и более минуты в полете с выключенным автопилотом. С включенным автопилотом характеристики возмущенного движения вертолета улучшается и пилотирование вертолета значительно упрощается.

7.10.9. Маневренность вертолета.

Способность вертолета изменять положение в пространстве, т.е. изменять скорость, высоту и направление полета, определяет его маневренность.

Для выполнения разгона в горизонтальном полете необходимо увеличить составляющую силы тяги НВ, направленную вдоль траектории полета.

7.10.9.1. Вследствие наклона равнодействующей тяги НВ вместе с наклоном вертолета вертикальная составляющая силы тяги уменьшается и вертолет имеет стремление к снижению, которое необходимо парировать увеличением общего шага НВ. Для выполнения горизонтального разгона с предельным темпом

необходимо увеличить мощность двигателей до взлетной за время 9-10 с,

с одновременным увеличением угла тангажа на пикирование до 15-20 град. При этом частота вращения НВ не должна выходить за допустимые минимальные значения. В процессе дальнейшего разгона при постоянной мощности двигателей следует выдерживать горизонтальный разгон уменьшением угла тангажа на пикирование. Время разгона вертолета с предельным темпом в диапазоне скоростей 60-220 км/ч составляет 36-26 с. Максимальное возрастание скорости за одну секунду в среднем составляет 6-9 км/ч. По мере увеличения скорости полета на разгоне проявляется тенденция к крененшо вправо, обусловленная изменением поперечной балансировки вертолета по скорости, что устраняется соответствующими отклонением ручки управления влево.

7.10.9.2. Для уменьшения скорости вертолета в горизонтальном полете необходимо увеличить угол тангажа и уменьшить общий шаг НВ. Чем больше увеличение угла тангажа на кабрирование, тем больше потребное для горизонтального торможения уменьшение общего шага НВ, тем интенсивнее будет происходить торможение вертолета. Для выполнения интенсивного горизонтального торможения соскоростей, близких к максимальным, необходимо увеличивать угол тангажа на 10-15 град, от исходного значения за время примерно 8-12 с, с одновременным уменьшением общего шага НВ для сохранения заданной высоты полета. Уменьшение общего шага в этом случае может достигать до 2,5-3 град. по указателю. Частота вращения НВ в этом случае не должна выходить за допустимые максимальные значения. В процессе дальнейшего торможения необходимо выдерживать постоянство высоты соответствующим изменением угла тангажа, а при подходе к минимальной скорости в конце торможения следует увеличить мощность двигателей и уменьшить угол тангажа. Среднее время горизонтального торможения полета от

Маневренность вертолета и его способность к вертикальному взлету и посадке делают данный летательный аппарат самым практичным решением не только для путешествий, но и для городских условий. А потому получение «пилотского удостоверения» на управление вертолетом открывает перед пилотом-любителем поистине бескрайние горизонты.

7 фактов, которые нужно знать перед тем, как приступить к обучению

Вертолет – транспорт более гибкий и универсальный, но в то же время более сложный в управлении, чем небольшой самолет. Чтобы пройти программу , понадобятся дисциплина, хорошая память, самоотдача, восприимчивость к технической информации, концентрация, отличная координация и некоторое количество времени.
Для пилотирования вертолета необходимо довольно хорошее здоровье. К управлению вертолетом вы будете допущены только после особой медкомиссии (ВЛЭК – врачебно-летная экспертная комиссия), которая исключит проблемы со слухом и зрением, с сердечно-сосудистой и дыхательной системой, а также подтвердит ваше психологическое соответствие летным требованиям. Тем не менее, пройти медкомиссию для получения справки для частного пилота гораздо легче, чем для профессионала.
На начальном этапе курсанты программ обучения пилотированию обычно не могут совершать полеты за пределы базового аэродрома. Поэтому не стоит сразу рассчитывать на аэротуризм.

Маршрутные, а тем более самостоятельные вылеты возможны только после продолжительной отработки взлета, посадки, полетов по кругу и висения

Вертолетная компания «ХелиКо Групп» предлагает обучение в лучших летных российских и зарубежных школах – учебных центрах с большим опытом эффективной подготовки частных и профессиональных пилотов. Она предлагает современные , полностью соответствующие требованиям Управления гражданской авиации РФ. Занятия ведут высококвалифицированные преподаватели.

В рамках первоначальной теоретической подготовки «пилоты-новички» получают необходимые знания, касающиеся:

воздушного законодательства;
метеорологии;
аэронавигации;
аэродинамики и т.д.

Практическая подготовка, как правило, начинается параллельно с теоретической. Студенты изучают аэродинамику, конструкцию и систему управления вертолета, совершают первые учебные полеты с инструктором, осваивают самостоятельное управление в стандартных и сложных условиях. Свидетельство можно получить, отлетав около 40 часов (зависит от утвержденной программы конкретного учебного центра). Общая продолжительность обучения по программе первоначальной подготовки – приблизительно, 1-2 месяца (если выбран индивидуальный график занятий, то срок может быть как меньше, так и больше). Для получения «корочки» необходимо пройти внутренний тест, а затем компьютерный экзамен в Росавиации, по результатам которого и выдается удостоверение частного пилота.

Существуют программы переподготовки и повышения квалификации на вертолетах Robinson R44 и R66, Airbus Helicopters (ранее – Eurocopter) AS350 B2 и B3, AW119Ke и прочие. Продолжительность обучения в зависимости от программы составляет две-три недели.

Обучение пилотированию вертолета – процесс, требующий определенных временных и материальных затрат. Но дело, безусловно, того стоит – ведь, вряд ли, что-то может сравниться с удовольствием от самостоятельного управления винтокрылой машиной.

Научитесь управлять вертолетом!

«ХелиКо Групп» организует обучение пилотов вертолетов в сертифицированных центрах